从开始到现在，国际化一直是顺丰的终极目标。8月20日，顺丰航空采用B747-400型全货机开通了“深圳=莫尔兹比港”国际货运航线，一批电气设备搭乘首航航班由深圳飞往巴布亚新几内亚首都莫尔兹比港，后续将投入当地基础工程的建设。
1、顺丰航空开拓新航线，加速国际化布局
公开信息显示，“深圳 = 莫尔兹比港”航线是顺丰航空开通的首条大洋洲航线。
该航线开通后，顺丰航空结合当地特点提升了机组操作、签派放行等关键能力，为后续拓展更多大洋洲航线打下基础。
随之，顺丰航空将形成辐射亚洲、延伸欧美、触达大洋洲的新格局，其全货机航线服务范围得到进一步扩大。
另外，在货机方面，目前顺丰航空全货机机队规模已突破84架，随着航空物流服务能力的不断强化，顺丰在国际市场的竞争力将持续提升。
值得一提的是，8月1日，顺丰控股曾发布公告称，顺丰控股计划发行境外上市外资股(H股)股票，并申请在香港联合交易所有限公司主板挂牌上市。
8月17日，顺丰控股召开2023年第一次临时股东大会。会上，顺丰控股董事长兼CEO王卫表示，顺丰最主要的目的是进入全球化资本，公司希望在未来能够用资本方式快速扩张，打造出一个国际化的资本平台。
由此可见，顺丰本次赴港上市正是为了推进国际化战略，打造一个国际化资本运作平台，进一步扩大国际影响力。
用王卫的话说：“顺丰在国际化上要抓住机遇，不能比友商走得慢。如果拿到机会就有很好的发展，否则我们发展步伐肯定会慢于其他友商。”
事实上，在更早之前，顺丰就开始有计划地推进国际化业务的发展。
2018年，顺丰与美国夏晖成立了合资公司新夏晖，并通过出资55亿元人民币收购了敦豪供应链(香港)有限公司和敦豪物流(北京)有限公司100%的股权，为后续的国际化发展奠定了坚实的基础。
2021年顺丰完成对东南亚最大物流企业嘉里物流的收购，全面吹响国际化的号角。
2022年，亚洲第一个专业货运枢纽机场——鄂州花湖机场正式投运，标志着顺丰进一步迈向了国际化。
今年7月，已被顺丰收购的嘉里物流发布公告称，将以2.5亿港元的价格，向顺丰出售旗下于亚太地区及欧洲从事快递服务的若干附属公司，接下来顺丰将借力嘉里物流深耕多年的物流网络，加快推进布局国际化业务。
这一系列组合拳背后，隐藏的不仅是顺丰对国际化的重视，还是王卫对于国际化的野心。
在野心的驱使下，顺丰在短短几年时间内便取得了国际化业务的突破性进展。
2022年财报显示，顺丰的供应链和国际业务营收达到了878.7亿，营收占比达到了32.85%，成为了顺丰集团第二大营收业务。
基于此，顺丰开拓大洋洲航线，进一步打开国际航空物流市场，显然也是为了更好地打开国际化业务的新空间。
2、全球航空物流竞争白热化
最近几年，国际航空物流行业的竞争愈发激烈，除了顺丰，圆通、菜鸟、京东等多家头部物流企业都在加快相关业务布局。
圆通方面，作为通达系中唯一一家拥有航空货运公司的物流企业，其间接全资持股圆通航空，通过长期加码航空货运抢占了更多国际市场先机。财报显示，2022年，圆通速递国际和圆通航空合计归母净利润达到2.68亿元。
为了维持航空货运业务的稳健增长，圆通也加快了布局的脚步。今年7月31日到8月2日，圆通连续开通了广州—金奈、广州—孟买、广州—德里三条货运航线，实现“三天三线连开”，布局速度堪称迅猛。
菜鸟方面，今年4月，菜鸟与深圳宝安国际机场签署合作协议，双方将联手打造菜鸟国际快递全国首个航空货运中心，并开通了深圳飞往南美的首条全货机国际货运航线，预计跨境包裹处理效率提升30%。
京东方面，自2017年起，京东物流便开始发展航空货运业务，前期京东航空重点围绕国内长三角、环渤海、珠三角三大经济圈的航空货运市场进行布局，而后期京东航空以东南亚、日韩等国际航线起步，并逐渐开拓欧美远程航线，将更多目光放到了国际市场上。
这些大型物流企业之所以对航空货运如此重视，无非是因为近几年航空货运市场前景可观。数据显示，2032年全球航空包机市场预计将达到536.5亿美元，年复合增长率为5.8%。
除此之外，由于跨境电商市场规模不断飙升，国际航空物流的需求出现爆发性增长。
数据显示，2018-2022年我国跨境电商市场规模分别为9万亿元、10.5万亿元、12.5万亿元、14.2万亿元、42.07万亿元，增速分别为11.66%、19.04%、16.66%、13.6%。其中，2022年我国跨境电商交易额占总货物贸易进出口总值的37.32%。
正是由于跨境电商业务保持快速增长，国内物流企业才会积极推进国际航空物流业务的发展，希望从中寻找出新增量。
不过，过去顺丰、菜鸟等物流企业主要依托的是国内庞大的国内市场，而他们在国际航空市场仍是“新手”，能不能混出名堂，目前还不好说。
总之，由于入局者越来越多，国际航空货运领域的竞争愈发激烈，以顺丰为代表的国内物流企业将不断面临新的挑战。
3、顺丰离国际物流巨头有多远?
纵观国内物流企业在航空货运领域的布局，不难发现他们存在一些短板。这些短板突出表现在航空货运资源分配不均、全货机运力的缺乏、基础建设薄弱等方面。
反观国际三大快递巨头FedEx、UPS、DHL，他们在供应链、运力、资源等方面的竞争力，明显比国内物流企业要强上不少。
以FedEx为例，其不仅早已建立起航空货运枢纽，还拥有完善的航空货运体系。
1973年，FedEx总部入驻孟菲斯国际机场，并在此建立了快递超级转运中心，目前该转运中心与机场协同合作，能够实现集中起降、集中分拣，24小时充分运转，平均每小时能处理超过18万个包裹。
截至2023年2月28日，FedEx全货机保有量为710架，对比拥有84架全货机的顺丰，简直是大巫见小巫。
可以说，在入驻孟菲斯机场的50年时间里，FedEx凭借“超级转运中心+机场”的轴辐射式网络，在成本和时效两大方面，都建立了显著的竞争力。
同时，由于国内物流企业布局国际航空货运市场的时间并不算长，目前仍处于初级发展阶段，暂时掌握不了太大的话语权。
在这种情况下，国内物流企业要想与FedEx、UPS、DHL三大国际物流巨头进行抗衡，唯一能做的就是强化资源整合能力和物流服务竞争力，提高航空物流供应链体系的全球竞争力和抗风险能力。
换句话说，出于国际竞争需要，苦练“内功”，全面提升综合能力，是当下我国物流企业必须做出的选择。
